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中国工程院院士:米乐m6恶意炒作“723”动车事故中国高铁发展付出沉
2022-09-25 返回列表

米乐m6图片集:“7月23日”温州动车组事故回顾

网易财经9月23日电中国交通网今日发表题为《恶意炒作“7.23”动车组事故为中国高铁发展付出沉重代价的文章。将事故升级为对中国高铁的“延伸”批评,甚至抹杀中国高铁发展的成就。

文章援引铁路电气化与自动化领域知名专家、中国工程院院士钱清泉的话说,对“7.23”高铁事故的恶意炒作造成了很大的负面影响. 8000公里的轨道,结果,因为这种炒作,所有在建的项目都停了,十几个国家想引进中国高铁技术,所有的合同都停了。”

米乐m6文章还说,一些在高铁上与中国竞争的国家,至今仍将温州“7.23”高铁事故,尤其是在中国高铁出海的情况下,它总是“不要忘记”。拿出来好好谈谈。

中国交通报是全国交通运输行业唯一经国务院新闻办公室批准的行业新闻网站。本网站由交通部主办,中国交通报社主办。经国务院新闻办公室批准,更名为“中国交通新闻网”。

“恶意炒作”全文7月23日动车组事故为中国高铁发展付出沉重代价

米乐m6编者按:在9月12日交通新闻发言人高级研修班暨中国交通新闻宣传工作会议上,交通运输部部长杨传堂强调,做好交通新闻宣传舆论引导工作,要认真做好交通运输新闻宣传舆论引导工作。学习贯彻习近平总书记关于媒体融合发展的论述要求,遵循新闻传播规律和新兴媒体发展规律,强化互联网思维,打造立体、多元、融合的现代传播体系。

杨传堂以温州“7.23”高铁事故的舆论引导和媒体回应为例,提出要运用“熟练恐慌”的紧迫感和使命感“责任护土”加快媒体融合发展进程,牢牢把握键鼠话语权,努力打通官私两个舆论场。

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为此,中国交通新闻网专门回顾了“7.23”高铁事故后舆论的发展,梳理了近三年高铁形象宣传的重构,分析了现象,深挖根源,为交通行业整合各种应用。媒体,提升危机应对能力,强化主流舆论提供参考。

世界银行称赞中国在高铁方面引领世界

在9月19日发表的中印联合声明中,印度表示有意“积极考虑与中国合作建设高铁”。

而当印度总理纳伦德拉·莫迪两周前访问日本时,日本也大力推动将其新干线技术出口到印度。此前,中国“高铁外交”在对外实施过程中遇到了一些挑战。伴随着挑战,个别国家媒体纷纷卷入温州“7.23”高铁事故,试图干预中国高铁出海。

三年后,温州“7.23”高铁事故的阴霾逐渐散去。截至去年底,中国高铁总里程已突破1万公里,建设规模1.2万公里。是世界上运营里程最长、建设规模最大的国家。高铁被更多人接受,重大节假日往往一票难求。

与此同时,中国高铁走出去的步伐也在加快。据中国交通报不完全统计,今年上半年,中国北车和南车两家公司累计签订出口合同额超过45亿美元(约合2.76.3亿元人民币) .

李克强总理被公众称为中国高铁的“超级推销员”。据不完全统计,自2013年10月首次向泰国“卖”高铁以来,截至目前,在不到一年的时间里,李克强总理已派出7个国家(泰国、澳大利亚、罗马尼亚、英国、埃塞俄比亚、美国、津巴布韦)表示愿意合作建设高铁。

7月,世界银行在《中国高铁:建设成本分析》报告中盛赞中国高铁走在世界前列——从铁路铺设到高铁制造再到建设成本,国际竞争优势明显。因此呼吁重新评估中国的高铁。

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据说中国高铁的加权平均单位成本为:350公里/小时项目1.29亿元/公里; 250公里/小时项目0.87亿元/公里。国际上高铁建设成本较高,每公里造价大多在3亿元以上。

“高铁出去没有技术问题。”中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦书表示,中国高铁在长距离大网、架桥、隧道建设、轨道等方面具有建设运营经验。铺设和其他技术 全球领先,这些都是非常有吸引力的条件。

从专业角度看“7.23”的影响

中国高铁更加自信从容。然而,这却让一些在高铁上与中国竞争的国家“眼红”了。时至今日,他们仍对温州“7.23”高铁事故,尤其是中国高铁出海的那场事件耿耿于怀。把它拿出来谈论它是“不要忘记”。

在此背景下,中国开始从媒体到公众,积极反思“7.23”温州高铁事故及其应急响应和舆论应对,寻求可借鉴的教训和教训供参考。

《环球时报》今年7月23日发表评论指出,回顾“7.23”事故,当时的舆论幼稚、极端。 “7.23”事故是典型的管理不善造成的重大责任事故。给铁路部门和铁路系统带来了非常深刻的教训,也是国家安全生产的负面教材。

不可否认,“7.23”事故在一定程度上动摇了人们对高铁的信任基础。因此,事故发生后,重新思考铁路系统乃至质疑高铁前景的声音一度高涨。

这种不寻常的场景当然是有原因的。 2011年初发现的铁路系统重大腐败案,动摇了公众对高铁项目技术和管理严谨性的信心;事故处理不当和重大漏洞成为媒体把高铁拖到舆论场“游行街头”的主要导火索。

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另一个重要因素是,2011年是中国社交媒体影响力迅速扩大的时期,尤其是微博这种新媒体正在以裂变的方式发展。时事评论员郭松民表示,原铁道部对此知之甚少,从整个突发事件的处理方式来看,存在重大不当行为。

一、 违反了在重大危机期间与公众及时和持续沟通的原则。事故发生26小时后,原铁道部召开第一次新闻发布会,随后4天没有官方消息。对于拆车体、埋车头的工作,公众并没有得到太多的提问。答案及时,各种猜测和谣言甚嚣尘上。直到7月29日,原铁道部通过回答新华社记者提问的方式,再次发布了一些信息。但为时已晚,公众的怀疑、不满、愤怒等情绪已经愈演愈烈。

二、发言人准备不足,反应不佳。铁道部原新闻发言人王永平在谈及埋葬机车的原因时,曾说过“至于你信不信,反正我信”。作为官方新闻发言人,他在没有完整信息的情况下匆忙上阵。面对严重的伤亡中国铁路重大事故图集,他没有表现出应有的同情心和人文关怀,说话粗心,导致发布会不仅没有起到化解迷茫、缓和情绪的作用,反而严重损害了公信力。政府。

三、主要沟通渠道缺失,大家各抒己见。在事故处理过程中,微博成为广大公众和传统媒体获取信息、讨论交流、表达情绪的主要阵地。舆论的主动性。

在这次事故报道中,微博扮演了信息第一源、社会动员平台、舆论话题引导等多重角色。在微博扮演第一信息源角色的高铁事故中,观众在接触传统媒体事故报道之前,对事故信息已经有了一定的“碎片化”认知。当这种理解因“态度红利”而具有批评政府的价值预测时,任何媒体“帮助”政府的报道都会引起观众的反感。

舆论分析显示,事故发生后仅4分钟,“袁小倩”就在微博发文称自己被动车撞了:“D301在温州出事,紧急紧急停车,非常强” 冲击。两次!所有停电!我在最后一节车厢。保佑你没事!”这条微博在传统媒体介入前被评论8次,转发1次。十三分钟后,“羊圈全羊”在微博发出求救信息:“求救!D301列车现在出轨了,离温州南站不远!现在车厢里的孩子在哭!没有工作人员出来!快点! ! 救救我们!”这条微博被评论99次,转发738次。在评论中,很多信息都是@multiple名人。这条微博的出现,让机动车事故信息广为人知。

以微博为代表的自媒体的兴起,从根本上改变了整个舆论环境和舆论表达方式。纵观“7.23”事故舆论危机的发展历程,可以发现,原铁道部在处理危机时仍按照传统经验,未引起足够重视,导致失误屡屡发生。 而这恰恰为一些别有用心的媒体提供了蓄意“扼杀”中国高铁的借口。

“7.23”事故发生后,德国《柏林日报》称,中国高铁技术出口竞争对手主要是日本;英国《金融时报》援引东海铁路株式会社社长葛西圭智的话说:“中国与日本的不同之处在于,在日本,如果有乘客受伤或死亡,代价将高得难以承受,这是一个严重的“没关系。但在中国,即使每年有10,000名乘客死亡,也不会有人大惊小怪。”日本朝日新闻一篇题为《在一场壮观的碰撞中,中国人民的技术出轨》的文章写道:高铁是中国出口产品中的“荣誉学生”,中国铁道部在50个国家都有业务推广高铁。然而,两列火车的碰撞对北京的高铁出口战略造成了沉重打击。

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据《参考消息》报道,在“7.23”事故发生后,日本几大主流媒体一度登上头条重点报道。

著名铁路电气化与自动化专家、中国工程院院士钱清泉曾表示,“7.23”高铁事故的恶意炒作造成了很大的负面影响。结果就是因为这种炒作,所有在建的项目都停了,十几个国家想引进中国高铁技术中国铁路重大事故图集,合同都停了。”

对此,郭松民指出,钱院士对中国的高铁毫无疑问。同样毋庸置疑的是,确实有外国势力对中国高铁怀有敌意,他们正试图利用这次事故拉低中国高铁。 “7.23”高铁事故发生后,他们启动了所有舆论机器,一心抹黑中国高铁是技术不成熟的“早产儿”。钱院士披露的事实表明,他们确实在很大程度上达到了他们的目标。

用专业智慧塑造中国高铁形象

无论人们对具体问题的看法如何不同,将事故升级为对中国高铁的“延伸”批评,甚至抹杀中国高铁发展的成就,显然是不公平的。

根据2004年中国正式启动高铁发展,中国高铁10年完成新线建设10000多公里,先进技术和安全性在实践中得到验证。

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以正在运行的京津城际列车为例,为增加载客量,适应我国客运专线与既有线互通的国情,国内动车组车体宽度从2.9米,国外常用。到3.3米,而这短短的0.4米带来了系统动力学、轮轨关系、牵引力等一系列变化。事实表明,中国已经吸收和消化了国外先进技术中国铁路重大事故图集,并成功地将其转化为自己的技术。

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此外,中国完全依靠自身实力,在世界范围内率先铺设了大型无砟轨道。所有板材和紧固件均以毫米精度计算;为了防止振动,轨道板需要填充混凝土。专家的公式只能延长1米多,而中国人可以填5米到6米。国外封锁科技不卖我们的高铁综合监控车。中国铁道科学研究院牵头自主研发了世界上第一辆时速250公里的高铁综合试验车。而这些“中国创造”+“中国制造”,足以让外国人瞠目结舌,拥有完全自主知识产权。

除了成本优势,我国拥有世界上最大的高铁网络建设和运营经验,更重要的是,中国高铁在世界范围内具有最广泛的适应性。北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室副主任贾利民指出,西南山区、西北高原、西部荒漠区、华东沿海、华中地区的铁路网丘陵地区和东北高山地区跨越三个时区。北跨5个气候带,6个典型地貌,足以证明中国高铁具有世界最强的环境适应能力。

“这两年,中国高铁在安全管理、风险控制等关键技术方面有了很大提升,为中国高铁出口前景的改善奠定了坚实的基础。”中国铁路专家孙章说。

最新资料显示,今年上半年,中国北车共完成出口合同15.35亿美元,同比增长178.18%上一年期间;中国北车海外合同额已接近300亿美元,增长迅速。另据资料显示,中国北车和南车的产品已出口到80多个国家和地区。

这些都有力地表明,国内外对中国高铁的信心已普遍恢复。在这种情况下,社会各界,尤其是中国媒体人,应该理性看待“中国速度”。他们要以国家利益第一为基本原则,用专业的眼光,通过专业的标准,把中国的高铁传递给世界。信心,讲好中国高铁的故事。特别是在遇到重大突发事件时,要更好地控制舆论导向和舆论传播的时机、程度和有效性,尽可能防止负面影响。对此,《中国改革报》在《'7.23'高铁事故舆论应对经验》中提出了具体建议:

一是科学处理事故信息。首先,要依法及时发布信息。政府应按照法定程序公开事故信息,权威新闻将立即占据舆论主流。其次,信息的选择要尊重科学。有充分证据支持的信息应当及时发布。对证据和舆论不足的信息,应当如实说明,并承诺披露时限。最后,积极杜绝虚假信息。新闻宣传部门需要充分关注事故的舆论动态。一旦出现虚假信息,就必须尽快做出反应和反击,而不是等待其大规模传播。

第二,用好微博、微信等新型网络平台。及时开通官方微博,报道事故新闻;主动公开事故救援和现场处置情况中国铁路重大事故图集,消除社会恐慌;第一时间抢占事故新闻报道制高点,吸引社会关注,对冲个人微博、微信碎片化信息。

第三,有针对性地降低国际舆论影响。第一,以和平的态度对待国际批评。事故已经发生了。虚心接受理性批评,是一个负责任的政府应有的自信。我不会回应那些故意制造假新闻和妖魔化我形象的言论。二是依法向境外媒体披露事故信息。可邀请国外有代表性的媒体现场报道;外国记者可以有机会在新闻发布会上提问;宣传部门可以为事故遇难者家属接受外媒采访创造条件,但被采访者的陈述必须客观、真实。再次,事故的教训与其他国家分享。事故调查完成后,可向外国政府和企业提供调查报告,并召开国际事故经验交流会中国铁路重大事故图集,明确中国政府处理事故的有效性,特别是在事故中采取的实际行动。未来。

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