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米乐m6:关于无锡车联网的未来我们对话了ETAS中国CTO
2022-08-24 返回列表

米乐m6车联网这个词到底是什么时候火的?

也许是这些年物联网技术的不断成熟,也许是国内5G技术的推进。

但不管怎么说,显然,头部车企厂商都已经把智能网联汽车作为核心产业在发展。

米乐m62019世界物联网博览会期间,全国首个车联网先导区在无锡揭牌。那一年,所有想进军车联网行业的车企都把目光瞄准了无锡。

博世是较早选择在无锡实现它宏伟目标的汽车技术与服务提供商之一。

2020年,无锡车联网小镇正式落成,也就是就在这一年,博世智能网联宣布将智能网联中国总部落在无锡锡山。

米乐m6在车联网小镇内的展示中心正式对外开馆之日,博世的元素也首次揭开面纱——在博世智能网联创新体验中心内,无人驾驶、自动代客泊车等场景全方位展示出了智能网联汽车领域的“黑科技”。现在该展示中心也成为无锡对外展示车联网核心实力的第一个示范窗口。

从无锡获批成立全国首个车联网先导区,再到世界五百强博世的合伙入局,强者与强者的联合自然少不了关注和期待。

两年时间里,博世在无锡究竟做了些什么?

米乐m6现在无锡的车联网发展到哪一步了?

未来博世在车联网领域还要进行哪些探索?

带着这些疑问,前段时间奔流财经社与ETAS中国CTO郑心航(兼博世智能网联科技有限公司总经理)进行了一次深入交流。(注:ETAS成立于1994年,是罗伯特·博世集团的全资子公司无锡新闻综合服务车,目前已经成为全球领先的嵌入式软件开发与汽车信息安全解决方案和服务提供商。)

米乐m6:关于无锡车联网的未来我们对话了ETAS中国CTO

米乐m6:关于无锡车联网的未来我们对话了ETAS中国CTO

2018年,郑心航以首席架构师的身份加入博世智能网联中国,当时博世正处于向智能网联转型的关键阶段,随着公司的深入转型,2022年郑心航以首席技术官的身份加入易特驰中国。

郑心航的目标很明确:与博世一起向着智能网联、软件定义汽车领域不断探索,助力中国的智能网联行业迈向一个新的台阶。

为了最直观的呈现出 最干货、最核心 的观点,我们将两个小时的对话内容进行了梳理,以 #关键词#+短评 的方式呈现出了最精华的部分:

#车联网有多“热”?#

“我相信这是所有龙头车企的发展目标。”

奔流财经:2009年,上汽通用汽车将OnStar命名为安吉星并正式引入中国,在国内率先开启了车联网应用的前瞻探索。在您看来,经过这十几年的发展历程,发展车联网还是不是目前绝大多数车企的“终极目标”?博世的优势又在哪里?

ETAS CTO郑心航:坦白来说,现在很多整车厂商都把“车联网”看成是未来确定的发展目标,但这不是一件大家都能做到的事,它有一定的现实难度。

所有想发展车联网的企业势必会面临一个问题,即缺少可行的技术解决方案。因为在汽车上获取数据不是一件容易的事,现存障碍就是车子上的不同设备由不同的供应商提供,这些数据并不会公开。因此这就导致了现在市场上能够见到的解决方案其实并不多。

博世近年来一直强调的都是“物联网企业”的身份。换句话说,核心竞争力具体体现在:传感器、软件和服务,三大方面。而传感器不仅仅作为物联网的重要组成部分,对于汽车安全和高级驾驶员辅助系统而言,更是关键零部件。作为技术与服务提供商,博世最大的竞争优势在于百年深耕汽车行业积累的汽车专业知识。

奔流财经:既然您提到发展车联网数据是其中至关重要的因素,那用户数据的安全性会不会成为车联网发展中的痛点问题?这会不会影响车联网行业的的发展?

ETAS CTO郑心航: 在车联网的发展初期,大家讨论的最多的一个问题是车联网行业如何盈利,随着这几年的不断发展,可以看出车联网的发展方向已经越来越明确——其技术逐步在向整车的操作系统进行融合,与操作系统的融合其实就是应用场景的运用。

米乐m6:关于无锡车联网的未来我们对话了ETAS中国CTO

从技术上说,厂商提供了一个数据通道,这个数据本身没有什么太大的意义,最重要的是将车内采集到的数据和应用场景相结合,我们在无锡落地的项目其实将所获得的数据场景化。

从数据的安全性上说,现在整车的数据其实是整个行业的灰色地带。比如,车辆在路上跑所产生的数据,这个数据所有权是谁?是属于车主还是属于厂商?我认为车联网行业想要发展,数据安全性的问题必须解决,解决方法可以是由政府来引导整个行业,通过制定相关的法律法规,明确各车企在整个车联网行业当中的权利,让这些数据能够更好的服务于行业内的各个参与方。

亮点快评:

身为传感器制造大家,2018年,博世总共为中国汽车应用提供4800万个传感器,但博世的优势还不仅仅它能生产高质量的汽车零配件。

在车载软件领域,博世既是一个“老兵”,也是一位“新人”。由于很早就意识到了车载软件的重要性,博世迄今为止已经开展了近40年的研发工作,但面对个性化、自动化、互联化、电气化给软件带来的新发展机遇,博世同其他很多传统企业一样都面临很多“空白”。

为了更有针对性地推进“软件定义汽车”,2020年初,博世在无锡成立了创新与软件开发中心,这也是博世首个在中国开设的软件开发中心。

落地之初,软件中心就瞄准了智能互联交通、出行服务等领域,致力于开发适合中国市场的前沿技术及解决方案。

就在几天以前,位于无锡的博世中国创新与软件开发中心二期4000平方米办公楼已经正式启用,接下来三期3000平方米的办公楼也将投用,到2025年无锡新闻综合服务车,公司预计超过2000人规模。

可以预见的是,软件发展与制造业的深度融合将在这里诞生更多的可能性。

#为什么是无锡?#

“哪怕到现在,以车联网为特色的产业小镇仍是少数”

奔流财经:2018年年初,博世成立了智能网联事业部,在这个转型的关键节点上,博世宣布将智能网联总部落在无锡,这也代表着无锡会成为博世发展车联网产业的重要“大本营”,无锡吸引博世智能网联的原因是什么?

米乐m6:关于无锡车联网的未来我们对话了ETAS中国CTO

ETAS CTO郑心航: 其实当时除了考虑无锡之外,还包括了长沙等在车联网领域发展得较早的城市,最后选择无锡一方面是博世在整个长三角的战略布局,另一方面是这里科技投资的环境。

无锡在获批全国首个车联网先导区之后就打造了车联网小镇,这样的载体是有聚集效应的,但放眼全国,哪怕到现在以车联网为特色的产业小镇还是不多的。所以我们仍然觉得,可以把无锡看作是发展车联网的样板城市。

当时选择和无锡合作,我们最看中的其实不是政策补贴,能和政府、合作伙伴厂商达成紧密的合作是最吸引我们的因素。我们认为利用博世的智能网联技术,再叠加上无锡政府和南山车联网小镇的产业资源,三者之间的的合作必然可以形成一个科学的战略发展集群无锡新闻综合服务车,拉动整个长三角在车联网和车路协同领域的快速发展。

奔流财经:发展至今许多人提到“车联网”仍然觉得这是一个很宽泛的概念,博世与无锡合作的这几年里具体推进了哪些项目?未来还有哪些新的设想?

ETAS CTO郑心航: 项目在推进的过程中,我们收获到最宝贵的一点是,我们发现的确可以从目前道路上的存量车上,获取海量数据,这些数据能够支撑各类的新型业务场景。

当前基于车联网小镇的合作,我们完成了一套智慧路况监测系统。 需要说明的是,智慧路况监测系统并不是一个直接面对车辆用户的应用,它是将整车作为一个智能传感器,将获取到的数据给予交通管理部门,为其提供路况实时监测,这些技术是需要前期深入研究探索的,目前在行业中仍没有可代替的方案。

在项目一期的时候,我们做了路况监测,通过两辆标准车辆对固定路段进行路况实 时监测。二期我们扩大了实验范围,从单一路段扩充到了一个整个交通路网,车辆监测系统也不仅仅局限于两辆实验车,而是扩展到了社会车辆。 通过获取车辆的加速、减速、轮速等行驶数据,能够实时精准地推测出当前路况的颠簸程度、湿滑程度、结冰程度等等,给予交管部门实时地预警提示。

米乐m6:关于无锡车联网的未来我们对话了ETAS中国CTO

目前整个智能路况检测主要的服务对象是交管部门和路面养护部门,但我们认为智能路况检测本身它的意义不仅仅在于提供路面信息,交通路面监控只是加以运用的一个部分,未来对于实际的车辆用户而言会不会有新的体验,我们也在做进一步的探讨和验证。

亮点快评:

2019年无锡获批成立全国首个车联网先导区,这成为了其发展车联网产业的一个重要突破。

第二年,全国首个以车联网为主题的省级特色小镇正式落成。车联网小镇的打造为来到这里的车联网企提供了一个功能性载体。

米乐m6:关于无锡车联网的未来我们对话了ETAS中国CTO

在海量数据的支撑下,小镇内的锡山车联网运营管理中心就如同一个“智慧大脑”,装着锡山区近45平方公里、近300个车路协同道口的实时测试数据。

随着博世与车联网小镇合作项目的推进,现在行驶在无锡的道路上,已经可以看到越来越多的“智慧元素”:拥堵提示、盲区预警、限速都已经是数字化标识,包括不引人注意的RSU、智能化信号机的应用。

下阶段,智能路况检测的覆盖规模也会向进一步向无锡市区全域覆盖。

#“自动驾驶”离我们还有多远#

“目前缺的是一套权威的行业标准”

奔流财经:今年国内首条开放道路自动驾驶小巴接驳线路在锡东新城商务区开通,随着自动驾驶小巴已经在锡东新城片区的常态化运营,您认为在无锡自动驾驶有没有可能进一步推进,这其中是否有亟须解决的问题?

ETAS CTO郑心航: 首先我们所强调车路协同并不是单纯拥有一辆智能的车, 未来无人驾驶能不能上路,最主要的是整个行业内能不能提供一套权威的车路协同自动驾驶上路的认证标准。

中国的自动驾驶行业和欧美国家有一个最大的区别,对于车路协同的控制,中国可以实现自上向下的全盘统筹无锡新闻综合服务车,相比国外,国内对于车路协同可以做到的集中化程度更高。

要知道 在自动驾驶测试过程中最大的难点不在于算法本身,而在于我们要预判在无人驾驶的场景下,有哪些会发生的异常场景。 这类异常场景的数量非常庞大,而场景的积累又关乎着相关的传感器的应对方式,这是一份巨大的无形资产。

单一的技术供应者它所积累的测试场景的数据必定是有限的,如果我们能把全行业绝大部分的从业厂商所获取的数据和场景全都汇总在一起,由政府来主导,这对我国整个智慧交通出行会是一个极有利的推进。

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▲无锡(锡山)车联网运营管理中心

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奔流财经:如果说这套标准必须由政府和合作伙伴共同制定,那依托于和车联网小镇的深入合作,您觉得车路协同的测试标准有没有可能在无锡率先实行?

ETAS CTO郑心航: 我们正在和无锡政府讨论,能不能基于车联网小镇向市场推出一套自动驾驶的行业测试标准。 在整个车联网小镇的实施和开发过程当中,注入博世在车路协同、自动驾驶方面的专业知识,在车辆网小镇中制定一套车路协同的测试标准,再逐步向地区推动。

这种想法我认为在无锡是可行的,这里有大量的相关行业企业积累下了各类测试数据,这些企业知道如何构建测试场景下的专业服务, 更重要的是,标准制定后一定要有实际落地的项目来印证,这才能判断一套标准的可操作性。

在项目地探索与推进上,无锡政府一直都保持非常开放的态度,只要企业在各个应用领域能够给出有操作性的想法,政府都会给予相当大的支持,这种支持不仅仅是在投资方面,也包括跨部门跨行业的协作沟通。目前车联网行业的项目都处于摸索阶段,所以政府给予的可施展空间是车联网产业发展中非常重要的因素。

亮点快评:

如今,各地纷纷把车联网看作发展经济的主导产业,而无锡最大的发展优势除了依托于物联网产业的雄厚基础,另一个关键要素就是它的“先发优势”。

相较于如今自动驾驶产业发展的火爆局面,2017年国内的自动驾驶产业还处于“萌芽”状态。但那一年无锡已经在开始布局自动驾驶所需的“基础设施”。

2017年9月,工业部、公安部、江苏省政府三方合力在无锡建设国家智能交通综合测试基地,打造了全球首个LTE-V2X开放道路示范样板。当时示范道路覆盖了无锡太湖国际博览中心附近3.7公里开放道路和6个开放路口无锡新闻综合服务车,涵盖9个V2I场景和3个V2V场景,吸引了一批自动驾驶企业赴无锡开展道路测试。

2018年5月——在获批成立车联网先导区之前,无锡就启动了面向真实网络、真实道路、真实车辆、真实场景的车联网城市级规模应用建设。

毫无疑问,在政府布局自动驾驶产业的时间上,无锡是走在全国前列的。

而未来无锡还能不能凭借其在发展自动驾驶产业上的前瞻性眼光,在建设路测场景之后,打造自动驾驶城市产业争夺战的一个新“据点”?我们拭目以待。

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